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船舶引航專論

Marine Pilotage Monograph

作　　者：方信雄
出版社別：五南
出版日期：2020/05/07(1版1刷)
ＩＳＢＮ：978-957-763-990-5
書　　號：5I52
頁　　數：344
開　　數：20K
定　　價：400元
優惠價格：360元

　　近半世紀來，拜造船科技的日益精進，使得船舶的性能與噸位不斷創新突破，更讓海運業創造了前所未有的榮景。然遺憾的是，社會大眾乃至相關業界對於貴為海運產業鏈中最古老行業之一的「引水人」卻所知有限甚至誤解，以2020年3月9日臺北港引水船兩位船員不慎因碰撞落海往生，各大媒體紛紛誤報引水人落海往生的新聞為例，即可得知。引水業務為海運經營與港埠運作不可或缺的一環，更是確保船舶進出港口安全的專業技術依賴，其重要性不言可喻。為此，筆者特於2005年3月撰寫《引水概論》一書，期盼協助各界對引水人這一高度專業團體與其運作能有較正面的認識。
　　今有感近十餘年來，海運社會大環境不斷變革，海運經營除聚焦於安全與效率外，更強調降低成本，致影響傳統港埠作業模式，加諸既有引水相關法規因制定時日久遠，應實務需求皆已陸續修法更訂，故而興起再書新册之念。最重要者，鑒於國內海事人力嚴重斷層，使得有意投入海事相關研究者日稀，因而坊間諸多海事相關書籍常見論述與實務相去甚遠之憾，此每成國家考試應考人難以著手準備考試的最大困惑，期望此書對應考人能有所助益。
　　值此筆者服務引水一職二十一年行將屆齡退休之前，再次撰寫引航業務的最大動力，純出於排解外界對引水人一職多所誤解的動力，更有拋磚引玉之圖，期盼航海界新秀踴躍投入海事相關研究，期以再創我國海運事業新猷。

方信雄
學歷：
基隆海事高職航海科(民國62年畢業)
國立高雄海專航海科(民國76年畢業)
國立台灣海洋大學航運技術研究所碩士 (民國81年畢業)

經歷：
長榮海運公司船長

現職：
基隆港引水人辦事處主任、中華民國引水協會理事長、
中華民國仲裁協會仲裁人、海洋大學運輸科學系兼任副教授、國家運輸安全調查委員會咨詢委員

　　筆者自幼家境清寒，初中畢業即選擇畢業後就可上商船工作的基隆海事高職航海科就讀，上船後從每日清晨要清洗六間廁所浴室的水手任起，再逐步升任舵工、木匠等職務。因筆者具暈船體質，常常要在極度不適的狀況下從事各種耗能勞務，即使惡劣天候下亦同。時日一久，心思總不能一輩子在搖晃的甲板上敲鐵銹漆油漆，必須強化自身條件才有往上升遷的機會。因而只有利用閒暇看書自修，終經過國家考試及格後取得船副、船長證書。
　　鑒於航商要求日趨嚴謹，筆者在持有船長證書的而立之年，毅然選擇回到陸上進修，報考國立高雄海專航海科，期以取得大專學歷。然因職場的學歷與門第歧視致升遷不易，筆者決定重拾書本，並於民國79年以同等學歷資格報考海洋大學航運技術研究所，二年後順利畢業取得工學碩士學位，在長官提攜下很快成為當時少數擁有碩士學歷的船長。
　　歷經多年職場現實與學歷歧視的波折，筆者決定轉換跑道。一經決定改變生涯規劃，自從擔任船長的第一天起，筆者即在船上潛心自修準備引水人考試。就在取得三年遠洋船長資歷後，首次參加引水人特考就順利考上基隆港引水人。筆者三進海事院校大門，未離航海本業，完成德國式三明治學程，應可稱是技職教育的忠實實踐者。

第一章緒論
眾所周知，引水制度之健全與否和引水人服務品質之優劣，不僅關係到進出港船舶之安危，且其影響可及船舶所有人、船長、海員之權益、海洋環境之維護、港埠之競爭力以及航政主管機關公權力之行使，因此各海運國家均非常重視。
二○○三年八月二十日考試院院會經全體委員熱烈討論後決議將全臺灣四個港務局轄管的十二個港口全部開放，並擬單獨舉辦「引水人專技特考」或與其他考試合併辦理，而且不再限制錄取名額。此一具時代性指標的改革決議主要係針對往昔引水人專技特考皆依交通部提報的港口與名額舉辦考試，由於有名額限制遂採擇優錄取，故而外界每有既得利益者壟斷引水業務的質疑。雖交通部官員回應長期以來各港引水人名額皆係以各港之船舶進出艘數為供需依據，並據以決定招考名額，然考試委員則認為依據專技考試法的精神與意旨，引水人專技考試應為資格考試，故除了不應有名額限制外，更要開放給所有符合應考資格的考生報考。
毫無疑問地，考試院此一顛覆傳統的改革決議確實給海運社會帶來既憂且喜的震撼，因為海運相關業者擔憂的是，我國目前的引水制度雖不是最好，但卻也不是到了非全面大幅改革不足以滿足市場需求的地步。反之，引水人名額的開放除了給船員增添許多登岸就業的機會外，更會給現職引水人一定程度的壓力，冀以改善其長期遭人詬病的服務品質與提升既有引航效率。然而考試院的決定基本上除了作出正確的考試政策宣示外，實質上極可能給各級引水主管機關帶來許多可以預期得到的困擾與紛爭。究竟目前我國所施行的引水制度乃是遠從國民政府自大陸執政時期起始，並歷經數十年的實踐與漸進改革而得者，期間不知遭逢多少問題並經航運界前進先輩竭心盡力一一化解改革以符實際需求者。故而吾人最為擔心的就是看到我們最不願意回首的歷史滄桑因新制的實施而重演，繼而引發許多原可避免的紛爭並耗費有限的海運社會資源。
另一方面，如同往昔一樣，透過媒體的報導有關引水人的話題勢必再度引起社會大眾的注意與好奇，因為幾乎所有媒體對引水人的報導都是片段與負面的，當然最主要的原罪就是外界號稱其與總統相近的薪資收入。其實目前在國內高收入者實在太多了，何況引水人的所得並未如傳聞的那麼高，而且收支透明得毫無避稅空間，更要繳付高級距率的所得稅。事實上，有關引水人薪資收入的報導只是表象而已，因為投入引水一行，心路歷程的艱辛與付出代價的高昂，皆是一般人所難能體會。相信包括考試委員在內的多數人們或許不知道一艘船舶連同其上的貨載價值動輒上億美元，設若引航過程中稍有疏失或發生意外，其後果將是難以想像，以二○○一年二月於鵝鑾鼻海域觸礁的阿瑪斯號貨輪為例，單單一規模不算大的油汙染事故就令我全國上下倉皇失措，乃至民怨沸騰、部長丟官，由此即可看出引水人對維護人命、港埠、船舶、財產等安全的重要性。此更是全球各沿海國對引水人的資格認定與錄用皆採高標準門檻的原因所在。我國為四面環海的島國，如何保護有限的海洋與港埠資源，並與國際海運社會接軌，本是國人積極努力的方向，因而有關海運相關人才的培育、考試、發照與任用的政策焉能不審慎為之。
至於什麼是引水人呢？曾有人誤認為鑿井抽水者，更有人直接將其誤植為飲水人，可見社會大眾對此一行業的陌生。其實最簡單的正確描述就是「代客泊船」，因為引水人的工作就是安全且迅速地將一艘自國外行駛到我國港口外的商船帶領至港埠管理機關或輪船公司指定的碼頭或船席泊靠，以便進行貨物的裝、卸或旅客的登、離船作業。反之，當一艘船舶在我國港口完成貨物裝、卸或旅客的登、離船作業後，欲啟航出港至下一港口時，亦需僱請引水人協助，將船舶安全的帶領出港口至港外安全無礙處，再將船舶的操控權（Ship’s  conn）交還給船長，並經船長同意後始得離船。或許有人會質疑為什麼船長不能直接將船靠泊碼頭？基本上，船長雖負有船舶運作的所有責任，但最主要的工作就是將船舶安全的自甲地開往乙地，至於每一個港口的天候、水文、地形與港口作業習慣，船長根本無法一一熟記適應，是故在安全與效率優先的考量下，船長通常不願親自操船進出不熟悉的港口，因此在整個航程中風險最高的一段水路，即從暗礁淺灘密佈的港口外海到地形錯綜複雜的碼頭間的這一段最終航程，只有委託熟悉當地港灣知識的引水人代為運作。故而我們可以說引水人提供的服務是高度專業的操船技術與常年累積的航行經驗，究竟整個港口的季節性天候、海底與陸岸地形輪廓、水深分布、淺礁所在、碼頭長度與方向、以及港區作業習慣等訊息幾乎就是引水人記憶的全部。所以船東或船長僱用引水人的目的不外；
1.	確保船舶、港口及其設施的安全； 
2.	提高港埠與船舶的營運效率；
3.	環境保護的考量；
4.	本於海事法規與保險的要求。
此外，雖引水人的適任資格標準各國或有不同，但其基本要求與工作特質卻都雷同，以下特針對引水人的職業屬性作一概述：
1.	需具備長年的海上資歷：由於引水人的專業技能要求較高，依據考試院專技人員特考規定，應考人需具備遠洋商船船長三年以上資歷始能報考。往昔我國海運社會人口眾多的時代，一般海事院校學生畢業後只要經歷十至十五年以上的海上生涯，大都能達致此一基本報考條件。如今卻因我國商船隊的大幅萎縮，使得船員上船機會亦隨之大減，因而欲取得此一海上資歷，每要屆臨不惑之年。
2.	勞逸不均，食宿不定：因為船舶到港與離港的模式分配（Vessel Arrival/Departure Distribution）既不是幾近穩定的常態分配（Normal Distribution），更不是將時間分割成小區間的波氏機率分配（Poisson Distribution）。此乃因為海上與港埠作業有太多的不確定因素（Uncertain factors），故而引水人甚難掌握船舶的確切到、離港時間，也因此每需長時間的苦苦等候以便提供即時服務，而此難以掌握的等候時間亦會造成疲憊感的蓄積。
3.	高度環境調適性：由於我國各港口皆位處濱臨西太平洋或臺灣海峽的沿岸地區，故而毫無溯河進入內地的緩衝航程與時間，正常作業情況下，引水人只要歷經數十分鐘的小艇顛簸後即能抵達大船船邊，再攀登引水（軟）梯（Pilot ladder）上船，並急奔至駕駛台立即接手指揮船舶進港靠泊碼頭。因為船長不僅對港口不熟悉，尤其在經過長程渡洋航程抵港後，除了精疲力倦外，看到陸地亦會使其警戒性產生不同程度的鬆懈，此時乃是船舶整個航程中最危險的時刻，故而引水人當有接手時間上的緊迫性；而要在此極短的時間內運轉一艘完全不知性能與操縱特性的巨型輪船，並整合指揮船上不同國籍與操不同英文腔調的船員作業，就是一件極困難的任務。

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