五南官網-航行避碰與港區操船

理工-海洋科技-海運管理
航行避碰與港區操船

作　　者：方信雄
出版社別：五南
出版日期：2022/12/01(2版1刷)
ＩＳＢＮ：978-626-343-536-0
E I S B N：9786263435445
書　　號：5I48
頁　　數：372
開　　數：20K
定　　價：650元
優惠價格：585元

　　「國際海上避碰規則」乃是船舶航行海上避免碰撞的基本指導原則，因而也成為全球海員的必修課目。遺憾的是，儘管所有海員都曾研習過避碰規則，但是能夠精準解釋與活用規則的卻不多，使得海上船舶碰撞率一直無法降低。故而本書特針對「國際海上避碰規則」的立法精神與旨意，逐條提出釋義與註解，並輔以實際案例解說，期以提升海員對避碰規則的了解與船舶避碰能力。
　　此外，國家考試有關船舶操縱一門科目，常是應考人考試及格與否的關鍵，然坊間操船書籍多係早期出版，對當下船舶操縱的相關新知甚少著墨，因而可供研習參閱的書籍甚少，為此，本書特納入歷屆試題並提出建議解答，期以協助應考人順利通過考試。

方信雄
學歷：
基隆海事高職航海科(民國62年畢業)
國立高雄海專航海科(民國76年畢業)
國立台灣海洋大學航運技術研究所碩士 (民國81年畢業)

經歷：長榮海運公司船長
現職：台灣省引水人聯合辦事處主任、中華民國仲裁協會仲裁人、海洋大學運輸科學系兼任副教授、國家運輸安全調查委員會咨詢委員

　　筆者自幼家境清寒，初中畢業即選擇畢業後就可上商船工作的基隆海事高職航海科就讀，上船後從每日清晨要清洗六間廁所浴室的水手任起，再逐步升任舵工、木匠等職務。因筆者具暈船體質，常常要在極度不適的狀況下從事各種耗能勞務，即使惡劣天候下亦同。時日一久，心思總不能一輩子在搖晃的甲板上敲鐵銹漆油漆，必須強化自身條件才有往上升遷的機會。因而只有利用閒暇看書自修，終經過國家考試及格後取得船副、船長證書。
　　鑒於航商要求日趨嚴謹，筆者在持有船長證書的而立之年，毅然選擇回到陸上進修，報考國立高雄海專航海科，期以取得大專學歷。然因職場的學歷與門第歧視致升遷不易，筆者決定重拾書本，並於民國79年以同等學歷資格報考海洋大學航運技術研究所，二年後順利畢業取得工學碩士學位，在長官提攜下很快成為當時少數擁有碩士學歷的船長。
　　歷經多年職場現實與學歷歧視的波折，筆者決定轉換跑道。一經決定改變生涯規劃，自從擔任船長的第一天起，筆者即在船上潛心自修準備引水人考試。就在取得三年遠洋船長資歷後，首次參加引水人特考就順利考上基隆港引水人。筆者三進海事院校大門，未離航海本業，完成德國式三明治學程，應可稱是技職教育的忠實實踐者。

第一章海上航行與船舶碰撞的本質
1.1	海上航行與事故發生的背景因素
儘管科技發達，不同區域與洲際間的商業與經濟需求，至今仍需藉由海上運輸完成。而此運量龐大的運輸需求，一方面增進了作為運輸工具的船舶間的相互連結、技術性規範，以及結構性產業的組成；另一方面，則讓港埠成為海上運輸的起始與終端點站，更是水路系統的聚匯（輻輳）點（Convergence）。而貴為海上運輸最關鍵所在的港埠，通常位處沿岸淺水區與交通輻輳水域，故而港區及其附近水域也是海上事故最易發生的場所。必須強調的是，船舶在空曠大海上航行，如不謹慎亦會發生碰撞事故的，只不過在沿岸與港區水域事故發生率相對較高而已。
眾所周知，船舶一旦發生事故，除會造成人命傷亡、財產損失外，更會對環境生態與社會民生帶來重大的負面影響。因此，從事故防範的角度來看，不論船舶發生事故地點是在大洋、沿岸水域或港區內，都必須以相同的態度嚴肅面對。
另一方面，海上運輸的主體—船舶，終年橫越大洋，川航於世界各港口間，運航過程中必須面對許多大自然因素與海上環境變數，而且通常是人類難以掌控甚至預期的，也因此幾百年來海運相關業者一直將海上運輸的本質定義為「海上冒險」（Marine Adventure），但也因為「海上冒險」的背後充滿商機與希望，因此並沒有阻擋人們奔向海洋的意志與投資「冒險」的賭注，這也是海上事故發生率自百餘年前鐵達尼號觸礁沉沒至今不曾稍減的原因，更突顯出海運業高風險性與不確定性的特質。
依據國際海事組織（IMO）海事安全委員會（MSC）於2008年5月採行的「海難或海上事故安全調查的國際標準與建議實務規章」（Code of International Standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident；簡稱Casualty Investigation Code），「海上事故」的定義為：「凡與船舶運航、操作直接相關而發生，進而導致下列情況的事件或事件後果者：
1.	人員死亡，或嚴重受傷；
2.	船上人員失蹤；
3.	船舶滅失，推定滅失（Constructive loss）或棄船（Abandon ship）；
4.	船舶實質損壞；
5.	船舶擱淺、碰撞或不能使用；
6.	嚴重危及船舶本身、其他船舶或個人安全；船舶外部基礎結構的實質損壞；
7.	船舶損壞造成對環境的嚴重損害，或潛在的嚴重損害。」
必須強調的是，「海上事故」不包括意圖危害船舶、個人或環境的故意行為（Intentional Act）。
如同前述，即使科技已步入高度開發的今天，但船舶仍會因自然因素、機具故障與人為因素，導致事故不斷。很遺憾的，近年來的諸多事故研究結果都傾向於將事故原因歸諸於人為疏失（Human error/negligence），有關硬體缺失的比率反而較低。而一般常見的人為疏失原因，包括：
1.	情境警覺不足（Lack of Situational Awareness）：對周遭環境因素的認知不足；
2.	警惕性不足（Alerting）：不能對可能發生的危險情況或傾向保持敏銳的感覺；
3.	聯絡不良（Poor Communication）：包括橫向聯絡與垂直聯絡；
4.	自滿（Complacency）；過度自信於熟悉的職場環境與作業程序；
5.	文化衝突（Cultural Confliction）；源自不同國籍船員混乘；
6.	團隊作業（Teamwork）；
7.	能力（Capability）；
8.	壓力（Pressure）；
9.	分心（Distraction）；
10.	疲憊（Fatigue）；
11.	職務適任性（Fitness for duty）。
事實上，上述這些被認定為「人為因素」的缺失，早在八○年代就被陸續提出探討與尋求因應對策，但直至今日依舊無法有效杜絕，難道這只是人類不願承認自己犯錯的本質嗎？還是人們根本不在乎事故的發生？前者或有可能，後者的機率極低，究竟沒有人會樂見事故發生。海上事故種類繁多，諸如碰撞、擱淺、機器故障、失火、傾覆等皆是。而從圖1.1、圖1.2得知，海上事故占比最高的案件就是船舶間的碰撞事故，加諸本書以船舶避碰為名，故而內文撰寫亦以船舶碰撞為主軸。
其實，許多船舶碰撞事故都是可以避免的。而最令人不解的是，往昔諸多船舶碰撞的案例都是發生在非擁擠水域，天候、視界與海況良好，且船舶是由持有適任證照的當值者操控的情況下。顯然，儘管船舶的航儀配備日新月異，若當值者或操控者專業不足或怠忽職守，當然無法有效遏止類似事故的再發生（Reoccurrence）。

1.2	海上安全管理
由於近年來船舶的噸位愈造愈大，使得運輸規模亦隨之增大，故而一旦事故發生都會帶來嚴重的後果與財政損失，因此「海上安全」議題在現代海上運輸過程與環境條件中愈趨扮演重要的角色。
為確保「海上安全」，國際海事組織（International Maritime Organization, IMO）一直致力於政府間的合作，並積極透過立法制定國際公約，以及資源的有效整合，期以解決有關海上事務的所有技術性問題。其中，IMO下屬的海事安全委員會（Maritime Safety Committee, MSC）就是實際負責海事安全，以及處理任何對航行安全有直接影響的議題之專責機構。可以理解的，儘管IMO掌管事項繁雜，但無論如何，其最重要的工作目標就是督促所有會員國與海運社會遵守已經生效並且施行的國際公約。因為所有這些關於確保海事安全的公約對所有IMO的會員國是強制性的。理想上，IMO絕不希望看到重大事故發生，並持續透過制定與發布新的公約以防範類似事故的再發生，而且要求IMO會員國與國際海運社會的成員絕對要充分應用與遵守所有已制定並生效的法律文件與規定。
基本上，當前關係海上安全最為重要的國際公約如下（To date international conventions which are important for the safety at sea are）：
1.	1974年國際海上人命安全公約（Convention on the Safety of Life at Sea, SOLAS 1974）；
2.	1972年國際海上避碰規則公約（Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, COLREGS 1972）；
3.	1978年防止船舶汙染國際公約（International Convention on the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 1978）；
4.	1966年國際載重線公約（International Convention on Load Lines, LOADLINE 1966）；
5.	1969年國際船舶噸位丈量公約（International Convention on Tonnage Measurement of Ships, TONNAGE 1969）；
6.	1979年國際海上搜尋救助公約（International Convention on Maritime Search and Rescue, SAR 1979）。
回顧過往數十年來的海上運輸進程，上述公約確實對海上安全，以及環境保護有很大貢獻。最重要的是，所有這些公約的特色都在於頒布施行的公約都有其應被遵守與採用的背景緣由。亦即，每一公約的制定，都是在查明已發生的重大海上事故的主要原因後，並認定其所造成的後果嚴重到足以啟動規範的必要，並將委員會作成的改正決定予以形式化，亦即採納專家的建議制定特定公約。
例如國際海上人命安全公約（SOLAS）就是英國政府在1912年鐵達尼號客輪沉沒後積極推動，進而在1914年的會議發布的。隨後在1987年駛上駛下型客船（Roll-on Roll-off Ship）「自由貿易先鋒號」（Herald of Free Enterprise）沉沒事件，催生了1988年SOLAS公約的第II-I章（Chapter II – I），並補充了第23-2, 42-1條的新規定。其次，1967年油輪「Torrey Canyon」的擱淺事故，亦衍生出防止船舶汙染國際公約（MARPOL）公約。
顯然，一個事故對於制訂防範未來事故再發生的規則的重要性，並非只是IMO的行事特徵（Characteristic），最重要的影響是，新制訂的公約與規章可以被沿海國在其領海發生事故時遵循採用，並據以作為制定防範未來事故發生的國內法（Internal Laws）的範本或參照。
最典型案例就如油輪「Exxon Valdez」1989年在美國阿拉斯加擱淺造成嚴重海水汙染，因而催生了1990年美國油汙染法（Oil Pollution Act, OPA）。此法案之所以引起重視，乃是其條文加入比MARPOL公約更嚴謹的油輪建造標準（More rigorous standards on the building of tankers than MARPOL Convention）。
然而，此一透過制定公約以防範類似原因事故的方法，並不見得完全有效，因為徒具公約、規章但卻不被嚴格執行與遵守，等同沒有公約一樣。而普遍不遵守公約就是造成眼前海上事故原因繁雜的主因。毫無疑問的，此對當前風靡擬利用蒐集與分析已發生事故原因的大數據，並以之製作出事故因應標準範本的專家們可能造成一定程度的打擊。
事實上，船舶意外事故的防範，除需依賴嚴謹的規章制度，更應寄託於船上管理與安全文化的建立。從社會學角度觀之，生長在某一個特定社會的成員，其行為多少是相同的，而且是可以精確預測的，那是因為我們的行動有相當程度是受到我們所成長的環境之文化的影響。「安全」就等同於意外事故損失的管制，當然亦是上述文化的結果。而所謂的「安全文化」應被定義為每一個人都應在自身職務上努力去降低個人、船舶及海洋環境的風險至「盡實際合理的低」（as low as is reasonably practicable）之水平的文化。
1.3	船舶碰撞
海上貿易活動的本質既為「冒險」，事故當然無法避免，而當下船舶所有人（Shipowner）與運航管理人（Operator）最大的困惱就是儘管科技精進，船舶相關各種硬體設施被設計成讓船舶更有效率，且操作上更安全，但是事故依舊不斷。尤其相對於船舶的運航成本，高事故率衍生的保險成本提高、資產價值的下滑，以及環境災害的增加，都是船舶所有人與營運者無法承擔與忍受的。
再從教育端觀之，經過數十年來的統計顯示，最讓海運界不解的是，幾乎所有航海科系畢業學生與航海員都曾熟背過國際海上避碰規則，且參加國家考試也都能作答，並通過測驗取得證照，但船舶碰撞率就是居高不下。因此吾人不禁要探究為何此門在教室內眾生皆懂的海上交通規則，一旦人到實船上就完全破功的背景原因。
至於為什麼同樣的撞船錯誤會一再發生？海運社會常質疑是否因為：
1.	國際海上避碰規則的寫法不當，進而造成讀者不易了解？（COLREGs are wrongly written and consequently difficult to understand？）；
2.	大多數船舶操控者【註1】的教育與訓練是錯誤的或不足夠的？（The education and training of the majority having the con is wrong or insufficient？）；
3.	人類不願承認自己犯錯的本質？（Is it just human nature not to admit when you are in the wrong？）。
毫無疑問的，避碰規則的草擬與立法都經過國際知名海事專家學者的精心思慮過程，而當前全球各級海事院校的課程安排與教材內容亦都依據IMO與「海航人員訓練、發證及當值標準國際公約」（International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, STCW）的相關規定施行，故而教育訓練不足或規劃錯誤亦不應被歸諸為船舶碰撞事故居高不下的主因。
顯然，「人類不願承認自己犯錯的本質」與高事故率的關聯性相對較大，亦即航海從業人員對避碰規則的誤解與不知靈活運用，以及疏於注意責任，應是造成當前即使在避碰規則的約束下，船舶碰撞事故未曾稍減的主因。換言之，航海員專業素質不良與經驗不足，進而不知判斷危機與風險的存在，皆是不容忽視的原因，而非僅是規則制定完備與否的問題。
因此，當前海運社會的共識是，「避碰」毫無疑問的是航行安全的核心，而不遵守避碰規則絕對是許多事故發生的原因（Failing to follow the “rules of the road” is the cause of many accident）。
至於船舶碰撞事故原因的探究，我們通常所看到的調查報告不外：事故肇因於瞭望不足、情境警覺不夠、不當使用或誤用特高頻無線電話（VHF）等人為疏失，甚至是當事人運氣不佳。事實上，類此草率地將事故歸因於人為疏失，雖是最簡單也是最容易的結案方法，但常常不一定是真正的事故發生原因。
若再從人為因素角度來看，船舶碰撞事故多因「疏忽」造成。「疏忽」一詞，即指「當注意而不為注意」之謂。依據我國民法第184條規定：「因故意或過失【註2】，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任；違反保護他人之法律，致生損害於他人者，負賠償責任。但能證明其行為無過失者，不在此限。」。另依據刑法第14條規定：「行為人雖非故意。但按其情節應注意，並能注意，而不注意者，為過失。」；「行為人對於構成犯罪之事實，雖預見其能發生而確信其不發生者，以過失論。」。至於香港的司法系統，「疏忽」一詞則是指「無法達到一般合乎理性之人所應達到的謹慎程度」。可見行為人因為「疏忽」肇事，勢必要負起法律責任，焉能不慎！
一位合理、謹慎的駕駛員或當值者必須以第一優先完全致力，並專心執行其航行任務，而執行任務必須植基於堅實的知識基礎，以及對船藝核心基本學理的認識（Solid foundation of knowledge and understanding of the core fundamentals of seamanship）。此等基本學理之一就是能夠正確解釋避碰規則的能力（Ability to correctly construe the Colregs）。如果海員不了解避碰規則的真正意旨，我們就不能期待他們會遵守避碰規則，此一認知絕對是探討此議題的前提，蓋唯有如此才能期待駕駛員能夠確實遵守規則與較佳的實務運用。
如同前述，船舶「碰撞」通常會造成船毀人亡、生態浩劫、財產商業鉅額損失等後果。故而操船者務必謹慎行事避免「疏忽」，以防止船舶碰撞。而避免「疏忽」的最基本要求就是遵守航行與避碰規則的規定，注意與了解當下內、外在環境情況，並發揮優良的操船技術。

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