五南官網-全球生產網路：營運設計和管理

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全球生產網路：營運設計和管理

Global Production Networks: Operations Design and Management

作　　者：AnderErrasti
譯　　者：余坤東、林泰誠、陳秀育、蔡豐明、盧華安譯
出版社別：五南
出版日期：2016/05/01(1版1刷)
ＩＳＢＮ：978-957-11-8586-6
書　　號：5I35
頁　　數：376
開　　數：20K
定　　價：480元
優惠價格：432元

　　由於東歐邊界的開放與其他國家在全球貿易經濟的崛起，近幾十年全球化的現象逐漸增溫。取得成長市場的通路，或從價值鏈的重塑中，獲得品質、服務、成本優勢，仍是成為全球性公司最複雜的過程之一。本書強調公司在設計和執行全球生產與物流網路中所面臨的挑戰，同時建議一系列創新的方法。
　　本書提供準則、工具和技術，以協助管理者和實務業者，進行全球生產和物流網路的設計與管理。它所展現的準則，乃是基於在過去幾年中，已經開始國際化的中小型企業公司，所進行作業管理時的主要活動與決策，書中同時呈現了最佳的實作和近年來的趨勢。作者與全世界研究者和實務業者近距離工作，給具多生產區位之全球網路分析與設計，以及新的國際範圍中工廠、倉儲、供給者網路設計，提供方法論的解答。本書同樣勾勒出全球作業架構，以及於設計與管理全球生產網路時，確認競爭來源的邏輯性路徑指引。
　　在全球市場的國際化過程中，經常從商業角度出發，很少站在支援商業之生產與物流系統的觀點。本書深入觀察生產與物流作業策略，提供需要為自己公司分析、評估、定義和佈署作業策略的管理者適當的指引。

Ander Errasti 博士
西班牙Navarra大學TECNUN分校供應鏈與作業管理的資深講師與研究學者。過去曾經任職於FAGOR家電公司採購工程部門以及西班牙Mondragon大學。Errasti畢業於TECNUN分校，專攻中小企業供應鏈策略診斷與精進領域，隨後進入ULMA公司企業諮詢部門擔任業務經理。期間，Errasti的工作為提供重要客戶（包括：ULMA集團、ARCELOR架橋機公司、Cie Recyde集團、EROSKI集團、Maier、URSSA、Lanik等公司）供應鏈相關議題的管理諮詢，重要的產業資歷包括：物流、汽車、機械設備等產業。在教學領域，Errasti主要講授課程為MBA與EMBA的作業管理。同時，Errasti也積極參與研究議題相關的研究計畫。Errasti也發表不少論文以及參與國際學術或實務研討會。最近出版一本專業書籍：《倉棧設計管理與採購管理》(Warehouse Design and Management and Purchasing Management)。Errasti目前也是NATRA集團的作業副執行官。

余坤東
台灣大學商學博士，主修領域為人力資源管理、組織理論，曾經任職於工研院、資策會市場情報中心等單位，從事產業研究工作，目前為國立台灣海洋大學航運管理系教授。研究興趣，除了學術領域之人力資源管理之外，近年來亦參與臺灣港務公司國際物流策略、臺灣承攬產業、自由貿易港區等議題的產學研究計畫。

林泰誠
國立台灣海洋大學航運管理學系專任副教授，並曾任中央警察大學水上警察系兼任教師。

陳秀育
國立臺灣海洋大學航運管理系副教授，國立臺灣大學國際企業學系博士。曾擔任崇右技術學院國貿系副教授、中華海運研究協會研究委員、台灣港務公司人才培育委員會委員。專長領域在於供應鏈管理與港埠經營策略，主要授課課程包括供應鏈管理、物流策略管理與國際貿易實務。

蔡豐明
自美國New Jersey Institute of Technology 取得運輸管理博士，現任國立臺灣海洋大學航運管理系助理教授及海洋觀光管理系合聘，經歷國立高雄第一科技大學運籌管理系助理教授及國際交流組組長及臺灣高速鐵路股份有限公司營運策略部，研究領域與專長為航運管理、航運物流管理、郵輪產業經營與管理及運輸系統分析。

盧華安
國立臺灣海洋大學航運管理學系教授，大學任教近廿年，研究領域包含航空運輸、海洋運輸和物流作業管理，專長乃在利用數學規劃技巧建立作業系統之特性，求得系統分析之最佳化結果。其學習歷程從在學之航運技術，業界之航空運輸經歷，及至最後於成大交通管理科學系獲得博士學位。

由於東歐邊界的開放以及其他國家國際貿易的快速成長，使得過去數十年全球化現象急速發生。無疑地，歐盟的成長是其中一個驅動全球化的力量，但最主要的力量還是因為亞洲海關邊境（主要為中國）對全球市場經濟的開放及生產區位的重置，有利於廠商進入如北美自由貿易協定（NAFTA）這樣新的貿易集團。
過去數十年來，競爭環境的演進推動了製造業和物流網路的國際化。事實上，許多製造業早已增加自身在國際上的參與來維持競爭力。
國際營運可以採取不同的形式，包括發展新佈局，例如：國際配送系統、全球供應商網路和多位址式及（或）分散式製造網路。
企業是否該進行國際化，對所有企業而言都是一個相當困難的決策，因為國際化決策牽涉許多風險，不僅對跨國企業有影響，特別是對那些資源、市場知識、網路的使用及創業者的國際經驗相對有限的中小企業而言，影響更是來的大。
現今，分散式的生產流程和多區位的活動之間產生很大的關連。受惠於價值鏈的延伸配置跨越了國界，企業越來越國際化。因此，在國際間和生產營運相關的生產作業會被拿來進行交換，但資產卻不會，這些變化交換影響了採用多區位生產流程的經濟體。
啟動國際化進程是一個很困難的決策，如前所述其包含許多風險，不僅對跨國企業如此，對資源相對有限的中小企業和工業部門之事業單位更是如此。
許多在國內市場成功的中小企業及工業部門之事業單位，在進入外國市場通常會遭遇困難。他們之中許多企業都是處於國際化進程中的初始階段，無論是在新興市場或是在轉型中的國家，這些中小企業都還需要為新市場經濟帶來的挑戰做準備（Szabó, 2002）。因此，在不同國家中進行生產物流網路的管理是一巨大的挑戰，其需要完善的規劃佈局及協調以達到生產品質、彈性及成本的最佳化水準（De Meyer et al., 1989）。
本書以GlobOpe（全球營運）框架作為填補全球營運進程執行之文獻缺口。為此，本書採用兩種觀點：其一，工廠生產水準法（production plant-level approach）；其二，生產網路法（production network approach）。本書將探討：
•	全球生產網路的設計與配置：協助區位、設計、設計配置、採購、製造配送活動的框架、工具及技術。
•	可加速新設施的輔助工具、供應商網路的發展及多位址生產網路配置的流程；設立新海外生產工廠的風險分析、替代方案的選擇方法、製造策略角色的定義及提升、世界級製造方法、工具與最佳實務等的適應。
這本書利用GlobOpe框架來管理與配置全球生產與物流網路的下列三個關鍵議題（圖1.1）：
•	成立新的海外設施（工廠層次）
•	全球供應商網路的配置（工廠及網路層次）
•	多位址式生產的配置（網路層次）
GlobOpe框架是設計來當作輔助工具，協助管理者與實業家執行企業營運國際化的進程。
	國際營運的相關概念
直至近期，生產作業管理探討的主軸範圍都侷限在國內市場和區域內。大部分的生產流程也侷限於國境之內。儘管有些生產者會從國外進口所需的原物料，但所有相關的生產與成品作業流程還是在同一個國家境內完成。此外，大多數的產品也是於境內消費，這表示管理者很少涉入國境之外的其他流程。
近數十年來，此種情況有了劇烈的改變。生產及物流程序的分散趨勢加劇，使得許多企業遭遇到困難。也就是說，如今工程、採購、製造及裝配等不同附加價值活動多位在不同區位，甚或位於不同國家。
一般而言，運輸成本的減少及通訊技術的進步促使了製造流程的國際化。某些新進工業化國家提供比已開發國家相對低成本的資源，特別是低成本勞動力資源。其中一個成因可能是生產設施和專業勞動力的易於移動，除此之外，可能還有市場間貿易與金融障礙解除的原因。
以下章節介紹幾個與國際營運相關的術語：
全球化
全球化（Globalization）這個名詞早已有許多不同的定義，最被廣為採用的定義為以下二者：
1.	全球化指的是一種進程，為企業或組織發展其國際影響力或開始以國際性規模進行營運的流程（牛津字典）。
2.	全球化指的是全球經濟整合的加速，特別是跨國間貨物、服務、資本的移動。有時候也指跨國間人力資本及知識科技的流動。更廣義而言還意指包含文化、政治與環境面向的全球化（國際貨幣基金）。
因此，我們可以大略地說，全球化是指企業能在母國以外的不同區域來從事開發和製造產品的能力。
全球化的目標是企業利用其規模與知識所產生的優勢，在國際新市場中獲取額外附加的銷售。由於產品從母國運送至海外市場其運送成本會因距離而加劇，因此企業傾向於在消費地市場生產就近供應市場所需，而不在自己的國家生產。
國際化
西班牙皇家學院（Real Academia Española）對國際化（Internationalization）的定義為：
企業打破過去傳統的地理市場，執行經濟性與創業性活動。
因此，企業國際化程度取決於其在外部市場中進行的活動數量與比例。國際化的目標不僅是想使企業規模更加龐大，也使其愈加進步並更具競爭力。
就以上原因，在著手進行國際化的進程前，必須有一段分析與思索的時間。
特別記住，國際化只是手段並不是終點，因此，本書的作者建議，企業若想透過製造國際化以提升競爭優勢，對於未來生產與供應網路則應該投注更深層的策略性考量。
銷售與境內／國際的生產
Luzarraga（2008）提出，根據國際銷售量和國際生產量，企業可以被區分為當地（local）企業、境外（offshore）企業、出口（export）企業和全球化（global）企業四種（圖1.2）。
•	當地（local）企業：主要銷售重點擺在當地或本國市場，其國際總銷售額占總銷收額低於50%，且境外勞動力占總勞動力也低於50%。對大多數企業而言，這是進行國際化進程的起始點。
•	境外（offshore）企業：此策略以本國市場為基礎，擁有低於總銷售額一半的國際銷售量，但50%以上的勞動力位於境外。這個策略的形成，係由於工業部門特色下，在低勞力成本國家出現競爭者致使國際銷售缺乏競爭力，或是經由境外生產，使得在本國市場成本降低且邊際利潤上升。
•	出口（export）企業：擁有全球化的銷售活動，在國際銷售中的比例超過總銷售額的一半，但其在境外的勞動力不超過總勞動力的一半。使用此一策略的公司在國際市場中擁有高績效。此為一個公司國際化歷程的第二個階段。
•	全球化（global）企業：該策略中，公司的國際銷售額與境外勞動力都超過總銷售額與總勞動力的一半。此類公司已達成全球市場銷售與生產戰略地位的佈局。因此，全球市場被視為單一市場，公司可以更有效率地營運並將管理生產足跡決策（如供應網路和生產基地）管理得更好的。
企業總部和國外公司所產生的僱用
在企業國際化的歷程中，有些作者（如：Luzarraga, 2008）主張應該考量員工僱用成長率在企業總部和國外公司的分佈狀況（圖1.3）。
根據Luzarraga(2008)所提到的標準，一家企業的員工僱用策略可分為：
•	多區位（Multilocation）：全球化的歷程不僅增加境外員工的僱用，同時也在本國企業總部增加員工的僱用，尤其是針對擁有技能的員工。此策略與同時增加國際銷售與本國銷售策略一致。
•	境外生產（Offshoring）：此一全球化的歷程增加境外員工的僱用，同時減少了本國企業總部員工僱用的數量。這個策略是境外生產的結果，並且與前述缺乏國際銷售與生產外包（外部化）的政策一致，境外生產主要成因於境外成本下降或境外技術的仰賴。
•	本國利基（Local niche）：此種形式的企業不會增加境外員工的僱用，以本國生產利基為基礎，也就是說在本國企業總部增加員工的僱用。這些公司的競爭優勢並非來自生產成本具競爭性，而是透過提供顧客更具全球化競爭優勢的產品及服務來獲取收益。
•	本國危機（In local crisis）：此一類型的公司無法僱用境外的員工，也幾乎無法維持本國企業總部的員工僱用量，如此棘手的狀態乃缺乏國際化策略所造成。倘若再不採行國際化策略，公司會遭遇到社會經濟性的難題。
	全球化營運的驅動力
雖然自羅馬帝國時期就存在著全球化的營運，現代的全球化仍有了新的趨動力。然而，自1980年代以來，已開發經濟體的反工業化受到了巨大矚目。
當前對於全球化的評論，存在著許多對於全球化現象演變歷程的激烈爭議。諾貝爾經濟學獎得主Amartya Sen（2002）認為全球化現象在數千年前早已存在，早期西方文明則扮演著微不足道的角色。他反對一般大眾將全球化與西方化進行聯結的認知。相反地，另一派學者認為全球化是一次世界大戰後的現象。其他的學者則認為全球化是第二次世界大戰後的現象。二戰後經濟全球化的現象急遽發展乃是受到關稅暨貿易總協定（GATT）—世界貿易組織（WTO）的前身，所進行的一系列貿易自由化協議的刺激造成。
有些對於全球化持懷疑觀點者認為工業革命時期促使全球化的誕生。然而其他人則指出全球化的發展始自1492年哥倫布（Christopher Columbus）首次到達美洲，歐洲殖民主義盛行之時期。
全球化恰巧與資本主義同時出現。舉例來說，由荷蘭和大英帝國所組成的第一個全球貿易網路的建立和擴張，如果沒有資本的再投入、所有權的私有化及商業的保險制度存在，將是不可能達成的事情。
因此，在全球化發展前階段以兩個重要的里程碑為分野：
•	探險家抵達美洲新大陸乃代表殖民主義的出現。
•	第一個多國籍企業的出現
此外，科技的創新尤其是交通運輸及溝通通訊的技術進步為全球化的發展打下第二個根基。據Langhorne（2001）所述，全球化起源於工業革命的第二個階段，也就是1765年James Watt瓦特改良蒸氣引擎時。Langhorne以科技創新的三個階段來區分全球化的歷程：
•	第一階段：以應用蒸氣引擎於陸地與海上運輸和發明電報機為特色。蒸氣船和蒸氣火車頭大幅地減少運輸時間並提高運輸量。科技的進步擴大了工業活動的範圍，同時提高產品生產量，貨物可以運送至距離更遠的地方，人們得以旅行至其他地方。科技的進步也使得資訊流動更快速，成本更低。1830年至1850年間，Gauss、Weber和Morse對電報機的發明與改進，乃是歷史上首度將通訊速度與傳統的運輸做了切割隔離因為空間與時間距離明顯地降低，此後者(運輸)乃代表著全球化發展歷史的轉捩點。
•	第二階段：始於二戰時期，V-2計畫中的德國工程師研發有關火箭推進技術。二戰後，美國與蘇聯的技術競賽更加速了火箭和人造衛星技術的發展。因此，一套真正全球性且可靠的通訊系統在人類史上首次被建立。
•	第三階段：此階段代表為電腦的發明。雖然電腦早在1942年即就為發明出來，第一代電腦的功能幾乎僅微幅勝過今日的手持計算機。直至1971年Intel所發明的積體電路片提升了速度、資訊處理量及電腦的效率，這才算是電腦發明時期。此積體電路片的發明與電報的發明相似，都被視為全球化發展歷史上的主要轉捩點。
另一個重要的科技發展是運輸技術的創新，例如貨櫃運輸的出現和客機的發明。自二戰結束後，國際間人員的移動、國際貿易的種類及貨物的數量急劇增加。儘管過去國際旅客航班和運輸是呈現長期的成長，但仍能察覺出1970年代的成長速率是特別驚人的。
嶄新的科技
現今科技的進步是由於網際網路及資訊和通訊技術（ICT）的發展，許多分析家認為資訊和通訊技術（ICT）及其基礎設施（如有線網路、人造衛星等）創造出一個新的技術經濟典範（techno-economic Paradigm），如Kondratiev（2002）指出此嶄新科技已使得經濟體進入第五個成長循環期。
資訊和通訊技術（ICT）的應用範例包含：
•	電子數據交換（EDI）允許其他企業管理系統（如企業資源規劃、客戶關係管理等）相互連結，讓在公司間資訊的分享可以免於人為干擾，加速全球產業訊息交流和貿易文件、金融、醫療、行政，生產或其他數據，如發票，採購訂單，海關報關單等訊息的交換。
•	企業對企業（B2B）、企業對顧客（B2C）以及企業對員工（B2E）是與企業、顧客及組織成員進行溝通及維持關係的相關概念。除了透過自動化運作、錯誤排除和增快速度來改善傳統的營運外，電子商務還為企業的營運模式提供嶄新的方式。
海外物流的發展，尤其是海上的貨物運輸，十分有助於全球化。海運運輸的特色包含：
•	多功能和高產能（Versatility and capacity）： 船舶可根據貨物的性質提供高度專業化的運輸（散雜貨，貨櫃等），尺寸也很周全，從100載重噸（DWT）至30萬載重噸（DWT）的船舶都有。
•	國際的擴展（International spread）：航運運輸在遙遠地理距離間運送大量貨物上具有最低的平均成本。
•	在追蹤貨物上追蹤能力缺乏（Poor traceability）。
•	相對低速（low speed）。
•	需要陸地端的基礎設施與海關服務支援以改善營運週期。
•	能耐（Competence）：儘管仍存有貿易保護主義傾向，根據國際貨運市場的律法，國際運輸市場仍是自由競爭的市場，運費就是提供運送服務的價格。
對海上運輸業而言，其經歷了產業集中化的過程，並在主要港口與軸心港持續成長。這些港口通常擁有大型的港埠設施，用於儲存和卸載貨物並連結陸地運輸，如此一來也促使船舶大型化與運能成長。
標準化的裝卸單位（貨櫃）促使可運送到海外的商品種類激增（圖1.4）。
許多港口會因為不夠大或容納大型貨櫃船的基礎設施不足，而輕易地被淘汰。
規模經濟的影響下使得船舶日趨大型化。圖1.5可見規模經濟影響船舶大型化的現象。

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